達到國家報廢標準或者雖然未達到國家報廢標準，但發動機或者底盤嚴重損壞，經檢驗不符合國家機動車運行安全技術條件，或者不符合國家機動車污染物排放標準的機動車，稱為報廢汽車。


汽車使用年限報廢標準

根據國家經濟貿易委員會、國家發展計劃委員會、*部、國家*各階段制定的《汽車報廢標準》，我國對汽車使用年限的報廢標準為： 1、帶拖掛的載貨汽車、礦山作業車、微型貨車及各類出租汽車使用八年，達到報廢期后，不得延長使用。

2、9座（含9座）以下非營運載客汽車（包括轎車、含越野型）使用15年。達到報廢標準后要求繼續使用的，不需要審批，經檢驗合格后可延長使用年限，每年定期檢驗2次，超過20年的，從第21年起每年定期檢驗4次。

3、輕、中、重型貨車，旅游載客汽車和9座以上非營運載客汽車使用10年。達到報廢標準后要求繼續使用的，按審批程序辦理，但可延長使用年限zui長不超過10年。延緩報廢使用的旅游載客汽車每年定期檢驗4次;延緩報廢使用的9座以上非營運載客汽車每年定期檢驗2次，超過15年的，從第16年起每年定期檢驗4次。

4、營運大客車的使用年限調整為10年，達到報廢標準后要求繼續使用的，按審批程序辦理，延緩報廢使用不超過4年;延長使用期間每年定期檢驗4次。

5、輕便摩托車、摩托車的使用期為9年，達到報廢標準后要求繼續使用的，不需審批。延緩報廢使用不超過3年：延長使用期間每年定期檢驗4次。

6、上述車輛定期檢驗時，一個檢驗周期連續3次檢驗都不符合國家標準《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2004）規定的，收回號牌和行駛證，通知機動車所有人辦理注銷登記。

7、營運車輛轉為非營運車輛和非營運車輛轉為營運車輛一律按營運車輛的規定年限（8年）報廢。


延緩報廢申報材料

延緩報廢申報材料 （一）填寫《機動車延緩報廢審批表》; （二）行駛證正、副本（復印件）; （三）機動車安全性能檢測機構“安全技術檢驗合格證明”; （四）第三者責任強制保險憑證復印件。 （五）對于吊車、消防車、鉆探車等從事專門作業的車輛，延長使用年限3年（含3年）以上，須按單位隸屬關系分別經省汽更新辦或省轄市汽更辦審核批準。 （六）有下列情況不得申請機動車延緩報廢： 1、微型載貨汽車（總質量小于1.8噸，含越野型）、帶拖掛的（全掛汽車列車）載貨汽車、礦山作業車及各類出租汽車（19座以下）。 2、營運車輛轉為非營運車輛或非營運車輛轉為營運車輛。 3、右置方向盤汽車，達到十年使用期。 4、達到使用年限前未即時申請“檢驗合格標志”。 5、一個檢驗周期三次不合格的（含環保排汽污染物檢測不合格），不得申請延期使用。


辦理程序及期限

機動車達到國家規定的使用年限需要繼續上道路行駛的，機動車所有人應當在機動車達到使用年限前三十日內向機動車管轄地車輛管理所提出檢驗標志申請。 車輛所人有向*車輛管理所申請“檢驗合格標志”的，車輛管理所應當自受理之日起一日內，確認機動車，對涉及機動車的道路交通安全違法行為和交通事故處理情況進行核查后，核發機動車檢驗合格標志。


存在問題

每年四分之三該報廢汽車為何仍在行駛 中國汽車工程學會經濟發展研究分會副理事長應愛斌2010年8月表示，汽車工業既是拉動國民經濟發展的支柱產業，也是高消耗、高排放、影響環境污染的重點行業。2009年我國汽車累計產銷雙超1360萬輛，汽車總保有量已經突破7000萬輛，按照每年大約7%的報廢量，僅報廢汽車的重量就超過700萬噸。

對于愈加嚴重的汽車報廢問題，有人說，成為“世界zui大停車場”之后，中國正變成“世界zui大汽車垃圾場”。


三大難題

如果說車源少數量少是當前報廢汽車回收面臨的*個難題，那么技術差資金少則是另一個制約因素。 吉林省*市場體系建設處副處長龐宏圖說，不僅是吉林省內，就全國范圍來說，汽車報廢回收企業技術差資金少的短板同樣明顯。像汽車拆解企業需要的防滲漏地面、油水分離器等硬件條件，大多數企業都不具備。當前不少汽車回收企業還是采用氣焊切割加上手工拆卸的原始拆解手段，效率低，效益差。正是由于這個回收終端工作不力，直接拖累了整個汽車報廢回收行業的進程。

對于汽車報廢回收來說，第三個難題就是市場管理混亂、缺乏有效的指導規范。雖然國家明令禁止，但包括“五大總成”在內的很多廢舊汽車零部件依舊在市場上流通，而且呈現愈演愈烈的態勢。這直接擾亂了報廢汽車回收市場秩序，導致大量報廢汽車零部件重新被裝備到車上，變成一顆顆奔跑在路上的“定時炸彈”。


難點所在

當前，我國汽車報廢標準遵循的還是2001年由*頒布的《報廢汽車回收管理辦法》，其中對不同車型的使用年限進行了詳細的規定。按照這一規定，包括摩托車、農用運輸車在內的汽車，如果達到國家報廢標準，或者雖未達到國家報廢標準但如發動機或者底盤嚴重損壞，經檢驗不符合國家機動車運行安全技術條件或國家機動車污染物排放標準的，都將進行報廢處理。

然而，對于大多數中國購車者來說，購車是一筆巨大的開支，即便是在汽車接近報廢期*，很多車主也舍不得換車，更不會將汽車送進報廢汽車回收中心，而是希望盡可能多開幾年，哪怕是冒著一定的安全隱患。另一個重要原因，就是當前報廢汽車獲得的補償費很低，遠遠提不起車主的興趣。

“根據《報廢汽車回收管理辦法》，報廢汽車的收購價格應按照金屬含量折算，參照廢舊金屬市場價格計價。當前大多數地區的廢鐵價格每噸都在2000元以上，但回收報廢汽車的價格卻低得可憐。一輛家庭轎車的重量在一噸多一些，按照國家規定的交易價格，報廢汽車每噸350元，但按照這個價格很難收到報廢汽車，我們這里的回收價格是每噸500元左右，一輛普通轎車的回收價在六七百元。”長春市一家報廢汽車回收中心的工作人員告訴記者。

然而，對于那些報廢汽車回收企業來說，日子也不好過。這位工作人員向記者解釋了報廢汽車回收價格為何偏低的原因。他說，一輛普通的報廢汽車至少有25%的車體“一點價值都沒有”，只能進行填埋處理。除了“五大總成”之外，雖然可以通過出售一些零部件獲利，但由于數量太少，收益有限。此外，再加上稅收、管理等各種費用，企業運行成本很高，所以只能壓低收購價格。

一汽集團技術中心的一位汽車專家表示，當前我國報廢汽車回收行業已經形成了一種惡性循環。一方面是回收企業因為車源少，沒有充裕資金進行設備更新換代，導致拆解回收效率很低。另一方面，由于缺乏具有吸引力的廢舊汽車回收站，大多數用戶在汽車接近報廢時，不情愿選擇把車送進拆解廠。這種惡性循環僅靠企業和用戶無法解決，必須得到政府的扶持和幫助。

從2009年開始，我國調整了部分車型老舊汽車報廢更新的補貼標準，以調動車主報廢舊汽車的積極性。比如說報廢大型載客車的補貼標準，由原來的6000元提高到了1.8萬元。這在一定程度上改善了報廢汽車回收的情況，一些報廢汽車回收企業短時間內出現了車源增加、效益提升的現象。

然而，由于以舊換新的車型范圍限制過嚴、補貼金額少、手續復雜等原因，這一政策并未帶來持久的助推力。像以舊換新的車輛主要是針對符合一定使用年限要求的中、輕、微型載貨車和部分中型載客車，限制條件太多;補貼金額雖然較以往有了明顯提高，但與車輛轉讓出售相比，還是沒有的吸引力;由于補貼金額并不是現場發放，而是需要申請的車主辦理一系列審核手續，非常復雜，這也把很多車主拒之門外。


制度建設

2010年年7月19日，*法制辦公布《報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）》，向社會公開征求意見，準備重新確立報廢汽車回收拆解企業資格許可制度。

*法制辦相關負責人表示，之所以準備出臺這一條例，是因為近年來國家積極促進循環經濟發展，而開展報廢汽車再制造試點就是其中的重要內容。現行《報廢汽車回收管理辦法》中關于回收企業拆解的“五大總成”應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料的規定，已經不能適應開展汽車再制造的需要。此外，2002年清理行政審批時，現行《報廢汽車回收管理辦法》確立的報廢汽車回收企業資格認定這項行政審批被取消。因此，十分有必要進行修改。

一位汽車業內專家表示，這一條例的出臺表明國家已經意識到報廢汽車回收企業當前所處的尷尬地位，以及通過回收企業這個抓手加強報廢汽車回收力度的決心。從當前我國汽車報廢回收現狀來看，在以舊換新補貼逐漸開始發揮作用的情況下，回收企業已經成為整個鏈條上的關鍵一環，同時也是的切入點。

龐宏圖說：“雖然新條例還沒有正式出臺，但會提高回收企業的門檻和標準已經是不爭的事實。對于當前參差不齊的報廢汽車回收行業來說，這是一件好事，能夠提升報廢汽車回收企業的實力，有利于zui終打破惡性循環的局面。”

吉林大學汽車學院的一位專家表示，按照歐美日等汽車發達國家的經驗來看，汽車報廢回收處理涉及很多方面，既有*與地方政府的協調，也有回收企業的技術升級，但從長遠來看，報廢汽車的再制造是一個關鍵因素。從當前國家政策開始松動可以看出，“五大總成”等零部件將不再被銷毀或私賣，政府開始引導報廢汽車的再制造進程。這是一個明顯的進步，但需要做的工作還有很多。

這位專家表示，當前對于報廢汽車的零部件還沒有制定統一的產業標準和檢測標準，大部分企業主要是憑借經驗判斷，再加上設備落后、更新慢，導致廢舊汽車零部件的再利用率不高。因此建議汽車制造企業加快與回收企業實現聯動，向后者提供便于拆解的指導方法，提高拆解回收的效率。他認為，要實現汽車制造企業與回收企業無縫對接，zui為有效的一個辦法，還是建立汽車制造企業自己的回收企業。只有這樣才能在零部件的回收處理再利用上，繼續提率，同時也能促使汽車生產企業從設計環節開始，就把回收問題考慮在內，從而形成一個良性循環，zui終推動報廢汽車回收駛入快車道。


其他國家措施

經驗一：誰生產誰回收的報廢汽車處理模式

這種模式受到很多國家的青睞，在德國等歐洲國家，汽車制造企業在新車上市之前，必須出具一份證明，確保即將投入市場的新車的材料回收率和可利用率達到一定標準，否則就拿不到市場準入許可證。

在日本，汽車生產企業必須承擔一定的回收任務。根據日本《汽車回收再利用法》規定，汽車生產廠家有義務承擔汽車殘渣、氣囊等零部件的回收利用以及處理工作。據了解，在豐田等大型汽車生產企業，都已經設立了專門的報廢汽車回收部門來處理這一工作。此外，政府還會根據回收情況獎勵汽車生產企業，刺激他們的回收興趣。

一汽集團技術中心的一位汽車專家表示，當前我國汽車生產企業絕大多數都只負責生產，對回收一概不管。其實，由汽車生產企業進行回收具有很大的便利性，不僅對自己生產的零部件更為熟悉、拆解更為方便，在零部件再制造方面也有先天的優勢。

經驗二：完善的回收法規和有效的操作程序

汽車業內專家認為，與歐美日等汽車發達國家的汽車回收法規相比，我國的相關法規和標準至少落后四五年。以日本為例，在上世紀90年代“豐島事件”后，日本開始將報廢汽車處理納入日程。2005年1月1日起，一部專門針對報廢汽車回收處理的《汽車回收再利用辦法》出臺。

在這部法律中，除了政府機構之外，非政府機構汽車回收再利用促進中心等也被納入到管理機制中，實現了政府和非政府互補的方式進行聯合管理。zui重要的是，這部法律明確了報廢汽車處理流程，即車主———收購公司———拆解公司———破碎公司———zui終處理公司。對于各個環節負責機構的責任和承擔的費用等也都進行了詳盡的說明。此外，在實際的回收過程中還引進了*的電子目錄系統，通過對每一輛車進行標號，確保汽車回收處理的整個流程*。

經驗三：數量眾多的報廢汽車回收企業

無論美國、日本還是德國等歐洲國家，數量眾多的回收企業是報廢汽車之所以得到有效處理的基礎，而在我國，回收企業的數字少得可憐。

據了解，目前日本的汽車拆解公司大約5000家，其中超過4/5都是月拆解量低于50臺的小型回收企業，破碎公司140多家、粉碎機180多臺。在美國，這個數字大得驚人。目前美國的報廢汽車拆解企業超過一萬家，零部件再制造企業超過兩萬家，還有200多家拆后粉碎企業。而與之形成鮮明對比的是，我國報廢汽車回收企業只有不到500家。

一位汽車專家表示，增加報廢汽車回收企業的數量，已經成為現階段政府必須完成的一個任務。



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