記者：據了解，國內目前汽車物流成本在汽車總成本中占據的比例較歐美國家高出很多，您認為造成這種現象的原因是什么?

馬增榮

　　馬增榮：

　　我國汽車物流行業總成本高于西方國家既有歷史方面的原因，同時在硬件和軟件方面也存在一些不足。首先，與歐洲汽車工業相比，我國汽車工業起步相對晚了很多。不僅如此，我國*以來的計劃經濟體制造成了重生產、輕流通的現象，這種現象在一定程度上限制了汽車物流的發展。

　　從2000年開始，國內物流行業搭上了快速發展的列車，但是主要局限于運輸和倉儲等比較單一的功能，整個物流的鏈條實際上是斷開的。與此同時，伴隨著汽車物流的發展，車企與汽車物流供應商之間并沒有形成彼此融合的合作關系，整個供應鏈的價值沒有得到顯著提升，不過近年來兩者之間的關系正日益受到重視。

　　除此之外，標準化體制的缺乏也是我國汽車物流落后于歐洲汽車物流的重要原因之一。目前國內汽車物流企業內部的資源整合能力較低，國內市場的歐美日韓等各車系車企本身在汽車供應鏈標準化方面存有差異，因此各車企在物流管理方面形成了各自為營的局面，這對整個汽車物流行業的資源整合產生了較大的約束。

　　記者：

　　目前國內既有車企采用自身物流系統的車企，也有選擇采用第三方物流公司提供的服務，您認為兩者分別有哪些優勢與不足?從目前發展情況來看，未來哪種物流運營模式有望成為主流?

　　馬增榮：

　　第三方汽車物流公司的優勢在于服務態度積極，且在社會資源的整合方面具有優勢。而企業自身的物流的優勢在于與企業的關聯度更高，容易滲入車企的供應鏈當中。至于不足，第三方汽車物流供應商對于所服務車企的整個流程需要有一個熟悉適應的過程，而車企自身的物流系統由于與車企之間存在在附帶關系，容易導致惰性，難以保證的服務質量。

　　對于未來汽車物流行業的發展走勢預測，我認為終都會發展為純粹的第三方汽車物流公司。現階段，車企自身的物流系統主要還是承擔內部的供應鏈領域的服務，隨著車企對于汽車物流成本指標日趨嚴格，其自身的物流系統必須要與其他企業合作，從而實現成本的降低，收入的增加。

　　目前國內車企自身物流的倉儲空置率和運輸空駛率都相對較高，而一旦車企自身物流與其他物流企業合作后，便可以節約此類現象造成的成本浪費。因此，未來國內汽車物流企業很有可能都承擔第三方汽車物流供應商的角色，資源整合能力將得到大幅提升。

　　記者：

　　據了解，零部件汽車物流比整車物流更為復雜，請問具體而言，零部件汽車物流與整車物流對于物流供應商提出的要求有何不同?

　　馬增榮：

　　零部件物流和整車物流從物流的要求來講，形態確實不同，但是核心業務是相通的。這兩類物流都離不開物流的幾大關鍵環節，即運輸、倉儲、搬運、裝卸、配送、流通加工和信息技術等。不同之處在于零部件物流是汽車的采購物流，表現形式是多個供應商運至主機廠，即多點到一點的匯集，而整車物流則是一點到多點的擴散。

　　此外，汽車零部件由于種類較多，還需要與主機廠的生產頻次保持一致，因此對配送要求的度比較高。因此，物流供應商在零部件物流領域對于節奏的把握、包裝的要求以及信息化的要求都高于整車物流。

　　記者：

　　近年來車市增幅已經從之前的爆發式在增長逐漸回歸理性，如何保證汽車產業穩定可持續的收益成為關鍵，完善的汽車物流管理是其中的一個重要環節。您認為國內汽車物流行業現階段面臨哪些挑戰?車企或汽車物流供應商應該如何應對挑戰?

　　馬增榮：

　　從現階段來看，汽車物流領域面臨的大挑戰是主機廠對于物流成本降低的需求以及標準化運行機制的缺乏。從中*來看，未來汽車行業的兼并重組對于汽車物流行業而言也是一個巨大的挑戰。一旦國內車企實現了兼并重組后勢必會影響車企原有汽車物流的定位。

　　與此同時，不可忽視的是電商模式有可能對汽車物流行業的發展造成影響。近年來，信息化正在改變傳統行業的模式，這種變化是否會波及汽車制造業也仍未可知。對此，汽車物流行業應該提前做好準備，以便隨時可以切入到新的模式。后，在大數據時代，如何拓展新的價值鏈是汽車物流未來要面臨的挑戰。這要求汽車物流企業一方面介入到車企的整個供應鏈中，實現包括零部件到售后備件的全流程服務，同時還要注重不同產業在汽車物流方面的融合。比如物流業與金融業、租賃業的融合，這需要從戰略的高度上去解讀。

　　記者：

　　海外國家的物流多采用公路、鐵路、水運等多樣化的物流運輸方式，而中國現階段主要以公路運輸為主。中國目前正在進行鐵路改革，您認為這對于汽車物流行業是否會有影響?汽車鐵路物流與公路物流相比存在哪些優勢或不足?

　　馬增榮：

　　鐵路改革對于國內汽車物流而言無疑是一個利好消息。我國汽車物流多年來主要以公路干線運輸為主，目前國內物流公路運輸、鐵路運輸與水路運輸的比例分別是82%、8%、10%。之所以公路運輸占有優勢的原因是在整個汽車物流發展歷程中，公路是先行起步的，所以具有先發優勢。此外，公路運輸多年來超載現象普遍，這種現象無疑擴大了公路運輸原有的運力，也在一定程度上淡化了鐵路運輸的優勢。加之公路運輸可以實現門到門的服務，而鐵路、水運只能實現站到站的銜接，因此公路運輸*以來占據優勢。

　　未來公路運輸、鐵路運輸、水路運輸實現綜合運輸體系應該是合理的運輸方式，即多式聯運。因為鐵路實現了站到站的物流服務后，短途的物流服務依然需要公路運輸來完成。不過由于水運只能局限于長江與沿海一帶，相比而言，鐵路的發展機會更大。

　　記者：

　　有人稱物流政策發展的不清晰是阻礙中國汽車物流發展的一個重要因素，您是否同意這樣的觀點?您認為國家有關部門是否應該采取相關措施簡化汽車物流的審批流程?

　　馬增榮：

　　國內有些政策確實在某種程度上限制了汽車物流的發展，比如在運輸車輛上的管理，在汽車貨運準運證以及年審方面的流程有些冗余。此外，在物流標準制定方面也缺乏嚴肅性，強制性的標準可以對汽車物流領域形成較大的約束力，但很可惜現階段國內還沒有針對汽車物流領域的強制性執行標準。但是隨著國內汽車物流整體邁向健康的發展軌道，未來這些標準有望陸續出臺。

　　記者：

　　汽車物流涉及眾多環節，包括零部件入廠物流、生產物流、整車物流和售后零配件物流等幾大組成部分，稍有差池便有可能造成巨大損失。您認為國內汽車物流供應商應該采取怎樣的措施規避在汽車物流環節中面臨的風險?

　　馬增榮：

　　首先從整車企業的角度來講，車企對于物流供應商的風險考核都是有一定指標的，通常都會要求將差錯率控制在可以接受的范圍內，這是進入其供應鏈體系的首要前提。因此，一般很少會出現大批次的差錯。

　　除了這些，要求車企在運營、管理方面建立風險防御機制，實現可視化管理，一旦遇到緊急情況后可以實現的應急處理。