中國物流設備網導讀：物流承載著商品和物資的實體流通，是經濟運行的“驛站”和“車輪”。有專家指出，從數量規模看，我國物流的許多貨運能力指標已位居世界前列，有力支撐起了龐大的國民經濟規模，但是物流的效率效益指標卻在主要經濟體中“敬陪末座”。例如物流費用占GDP的比重已經多年在18%上下徘徊，比世界平均值高出6.5個百分點，比美國、日本、德國平均高出9.5個百分點，即使比印度、巴西等國家也高出6個百分點。

　　從*的研究報告看，造成我國物流成本居高不下的原因相當復雜，既有前兩年揭示較多的體制性成本高、組織化、標準化程度低、技術水平落后、基礎設施和政策支持不足等因素，也有一些新揭示的因素。

　　例如，中國的生產布局不夠合理，加之幅員遼闊，導致煤炭等許多大宗商品長距離運輸，貨物周轉量和物流費用不合理的增大;國內各種運輸方式銜接性差，網絡化程度低，而效率高、綜合成本低的多式聯運發展緩慢，海鐵聯運占比僅為2.6%，而美國為40%、印度也為25%;中國物流費用中非生產性的管理費用過多，在物流總費用中的占比竟是美國的近三倍;我國經濟運行節奏緩慢，增大了商品在流通領域停留的時間，這些也會加大倉儲保管等物流成本。

　　此外，效率高、成本低的第三方物流比重過低，物流服務信息平臺不發達，導致“有車找不到貨，有貨找不到車”的現象十分普遍。*三方物流占物流市場的比重不足25%，而日本、歐洲和美國均超過70%;全國許多省市貨運汽車回程返空現象相當嚴重，上海市為37%，是歐美平均水平的3倍，廣東省每年由于貨運汽車空駛造成的浪費相當于370億元人民幣。

　　然而，有專家指出，令中國物流成本畸高大的影響因素恐怕還在于產業結構。由于正處在工業化的中后期，我國不僅工業在經濟總量中占比高，而且近年來需大量運輸原料的重化工業規模日益增大，加上產品附加值低，從而導致物流費用占GDP的比重在此階段內很難有實質性的下降。以下幾組數據足以支撐這一判斷：

　　(1)2012年，中國工業品物流額占社會物流總額高達91.4%，而工業增加值占GDP的比重僅為46.8%，這意味著只占社會物流總額8.6%農業和服務業卻貢獻了53.2%的GDP，換句話說，創造一個單位的GDP工業消耗的物流量和物流費用要高得多。

　　(2)2009年，中國創造單位GDP的貨運周轉量相當于美國的5.1倍、日本的14.3倍、德國的16.4倍，其中工業原料占了*比重。

　　(3)2010年，中國工業品增加值率平均為20.7%，同期美國為33.3%，日本37.4%，分別是我國的1.61倍和1.81倍。工業的占比高、增加值低，加上物流量大，必然使我國物流費用占GDP的比重居高難下。

　　(4)*專家指出，由于產業結構偏“重”，中國的運輸強度是美國的8倍，即創造同等數額的GDP我國的運輸投入比美國多出7倍。從長遠看，中國要從根本上降低物流費用占GDP的比重，必須認真按照*政府指出的方向積極調整產業結構，大力發展服務業、現代農業和制造業方為根本出路。

　　盡管如此，多措并舉為中國物流“降本提效”仍大有可為。近兩年，*等國家有關部門為推動商貿物流業轉型升級、“提效降本”開展了一系列富有成效的工作。

　　(1)發布了首部《商貿物流發展專項規則》，提出了到2015年初步建立現代商貿物流服務體系的目標，以及完善布局、提升專業化水平、加強創新、發展科技等九項重點任務;

　　(2)確定了46個流通領域現代化物流示范城市，取得了當地政府的積極響應和配套政策支持;

　　(3)在*、*八省市現代服務業綜合試點中，將城市物流配送作為重要內容，截止2013年4月*財政已為此撥付專項補助資金4.62億元人民幣;

　　(4)印發了《全國城市配送發展指引》，確定了15個城市開展城市共同配送工作試點，并予以資金支持;

　　(5)加強倉儲業指導和管理，出臺了促進倉儲業轉型升級的指導意見，修改了倉儲業管理辦法;此外，物流統計、行業標準、績效評估方法以及政策調研等基礎工作，也在有條不紊地向前推進。

　　從**要求近期抓緊推動的物流工作判斷，2014年中國的物流現代化建設將緊緊圍繞“提效降本，服務產消”這一宗旨，在推進標準化、建設誠信體系、提高信息化水平、落實鼓勵政策、發展城市配送和鼓勵第三方物流等六個方面同時展開。有業內專家評論說，這六個方面不僅工作內容概括的很全面，而且針對性強，招招切中中國物流的時弊和“軟肋”。

　　其中，僅推進物流標準化一項如若取得成功，就可以使降低物流成本的工作見到明顯成效。以托盤的標準化為例，目前中國有8.6億個托盤，絕大多數是非標準化的，超過一半在企業內部使用。倘若實現了托盤標準化，就可以實現通用化，從而建立起全國不同企業間的托盤循環共用系統，而其帶來的節約效應，將使中國物流費用占GDP的比重下降一個百分點，直接經濟效益高達5000多億元。