導讀：互聯網的本質是什么，用時下的觀點來看想必是“連接”(當然其中包含了協作、分享、開放等)，它終會成為人類社會中類似于機械、電力這樣底層的東西，在可預見的將來，不僅是傳統行業，更大范疇的經濟、文化、政治這種種文明形態都會在這個底層上重構自己的未來。

　　而物流，實際上這并不單單是一個鞋服、餐飲之類的傳統產業，它涵蓋的范圍比我們想象的更大，甚至與商流二者共同組成了整個流通過程(哪怕是物流從業者，在日常語境下提到物流時它的所指也是狹義的，事實上惟有物流商流并稱，物流的所指才是相對準確的)。實際運作中，圍繞它主要的兩個關鍵詞是“成本”和“時效”。

　　通過這兩組關鍵詞的比較，不難看出，互聯網終指向的是社會學中的關系，而做好物流更多地需要契約。費孝通先生在《鄉土中國》中曾經引入過兩個的概念，一曰禮俗社會，一曰法理社會，簡潔而又深刻地概括了兩種根植點完全不同的社會結構，借由這兩個視角，也許可以厘清很多當下社會生活中的迷霧(這里岔開來說一句，為什么中國互聯網行業十數年來發展已經有BAT這樣的企業，而物流行業卻始終停留在小散弱的狀態，也許跟國人擅于處理關系而缺乏契約精神有關，一笑)。當下的中國，無疑是在從傳統的禮俗社會往現代的法理社會過渡的進程中，而這個進程，勢必是相當漫長的。正如我們在其他時候觀察到的那樣，新與舊更迭，中與西交織，古老與現代并存是這個社會的常態。

　　為什么當下的打車模式在大物流領域是不可行的

　　對物流行業稍有關注便不難了解到：首先，雖然快遞這幾年風頭正勁，但它一直是物流體系中很小的一個細分，大宗如鋼鐵、煤炭等的流動才是物流的主要構成;其次，所有物流過程都會經歷層層轉包(如同建筑行業的轉包，物流行業層次只多不少);再次，雖然表面上物流主體很多，具體到每一條運輸線路，實際承運方只有那么固定的幾個人、幾輛車。看上去，這是一個非常適合被互聯網改造的行業，不是嗎?

　　當下已經有相當多來自互聯網公司、物流公司乃至卡車制造企業的團隊在嘗試通過互聯網手段進行車貨匹配，類滴滴、快的模式的貨運APP一度有數十款(產品很多，為避免軟文嫌疑，不點名)。然而目前來看，市場反應寥寥，也許，比對前面談的概念，從根本上來說，這些產品的方向都是不可行的。

　　我們不妨先回到前面提及的禮俗社會這個概念，中國傳統的禮俗社會得以形成并保持了三千多年的歷史(從周禮開始算想必沒什么爭議)主要源于兩點：一是以男性血緣為紐帶的宗法秩序;二是自給自足的農耕文化。它強調的是一種集體感、世俗化，世俗生活的存在讓人們不必像西方那樣通過宗教等方式追求生命的意義。如果把人比作點，集體比作線，宗教比作面。在中國，人與人之間的關系更像是線對線之間的關系，而并非西方那種點對面對點的關系。所以在西方，由于點和點之間沒有直接聯系，契約只是契約，它的存在就是需要被遵守的，而東方文化的土壤上很難孕育出自己的契約精神，它的實現更多地需要借助契約到集體感的變換(時至今日，集體感已經在我們的文化中漸行漸遠，所以我們很容易觀察到，道德、名譽、倫理對人們的約束力越來越弱)。可以作為佐證的是，人們對集體(或曰群體)的感受往往先入為主地決定了人們對單獨個體的感受，而這個個體的所作所為也往往會反過來影響人們對他所屬于的整個群體的感受。(各種地域觀念)

　　再來看維系禮俗社會的這兩個條件，很顯然前者不僅存在，而且在東方文化中生命力極強(近一點可以看身邊的各種二代，遠一點可以看周邊韓國新加坡的家族傳承等)，而后者，在現代化的步伐中，當然多數物流業者已經脫離了農耕文化，從屬于整個大的第三產業，然而*的漂泊、拖家帶口并且自給自足、與貨物打交道的時間大于人等實際情況很容易讓他們在家鄉和外鄉都成為異類(以司機為甚)，較低的社會地位(在路上會有各種巧立名目的買路錢，相關的報道很多)在這種情況下更是加劇了不安定感，促使他們尋找自己的群體，以群體的面目示人。所以可以說，事實上現代文明的發展并沒有消解這些群體的禮俗社會結構，反而是加強了。

　　若有心觀察一下物流從業人員的構成：司機、車船主、裝卸、運營、調度、文員以及各種貨運中介等等，會發現其中呈現出很鮮明的地域性，佳木斯貨運商幫、桐廬通達系等業內的不提，類似于活躍在江浙線的濟寧司機、湖廣間的常德司機這類派系絕不在少數，維系司機與司機間、司機與車主間、中介與司機間關系的儼然還是傳統的禮俗秩序，是難以被現代商業文明認可的江湖氣。

　　在這種情況下，物流的中間過程實際上是從先開始簽訂的契約(各種合同)到建立多層關系的一個轉換過程，消滅這個中間過程等同于對一個維系社會經濟運作的龐大群體進行社會結構意義上的改造。上一個與此類似的例子是淘寶，而且可以肯定的是，這項改造的難度遠大于再造一個淘寶(先不論具體物流對象的差異，縱觀淘寶發展歷程，誠信體系的終建立是得益于帶有契約精神的年輕族群比例更高，亦或是互聯網之潛移默化影響?而且，規模擴大之后，它的誠信體系真的使得它生態系統中的各參與方，更誠信了嗎?這個問題難以復盤、難以量化，在此不展開)，在短期是絕不可能完成的任務。

　　現在互聯網行業有一個很不好的習慣就是動輒談改造，談顛覆，做個數據庫就稱大數據，用APP推個消息就是云計算，對傳統行業缺乏自己的敬畏之心，夸夸其談的同時又不能腳踏實地去理解傳統行業的實際狀況，變成了真真正正的在云端。這樣的互聯網化是難以從代碼串走向民間，走向沖風冒雨、深陷泥足的物流業者中去的。

　　如何合理地介入并發揮作用

　　如果說，類似于打車模式的車貨直接匹配短期內是不可行的，那么互聯網該如何應用到這個歷史悠久的傳統行業呢?下面談一些個人的思考，小子無知，多有不遜處，歡迎拍磚。

　　1.進入行業：建立關系而不是建立契約

　　前段時間拜讀了雕爺的一篇大作，有兩個提法實在是精煉，在此簡單借用。

　　，低頻次打不過高頻次。其實從這點來看，車貨匹配的模式天生有其缺陷，大物流領域車貨匹配的需求本來就是個低頻的需求(要么是*合作，要么是周期長到一個自然月也發生不了幾票)，在實際的物流過程中，多的仍然是定位、票據交接、貨損等一系列需要電話乃至現場溝通的突發問題，而這些問題正是互聯網可以發揮其快速、可查詢、可匯總、所見即所得等長處的地方;

　　第二，通用打不過專家。前面談到的突發問題溝通，事實上借助于現在的微信、易信等移動IM完全可以做到，但是就現實來說所有的移動IM產品服務的用戶群都太過龐大，他們不可能也不必要針對物流領域的用戶進行針對性的優化，這就給了這個細分市場微創新的可能。比如定位，這個功能對微信用戶來說也就是實時的位置分享功能，而對司機來說它可以是一個運輸軌跡的記錄、分析，還可以分享給自己特定的朋友;再比如票據交接，為了保證大多數用戶的用戶體驗，微信在傳輸圖片時不會默認發送原圖，而很多實際的物流單據字跡并不清晰，經過壓縮之后往往難以識別，這一樣是可以做針對性優化的。假以時日，這種針對特定人群的互聯網物流產品會是一個高頻、專家型的產品，從而產生自己的價值;

　　以上兩個簡單的提法實際上都圍繞著建立關系這點來闡述的，物流需不需要互聯網化?答案當然是需要，但是正如前面所談到的那樣，這個行業的用戶是關系型的一個個群體，不僅會有貨到中介到車的縱向連接，更有貨與貨、車與車、中介與中介這所有參與者之間復雜的橫向連接，那么他們的互聯網化必然不能是一個簡單粗暴的斬斷過程，更多地需要滲透。只有在隨風潛入夜式地進入整個行業之后，才能談自己的運營，談自己的商業圖景。

　　2.在行業中消失：不介入運營但是保持弱干預

　　物流平臺方到底是否應該介入運營，介入多少，如何介入?從單純的行業經驗來看沒有答案，這里不妨把眼光看得遠一點。

　　在經歷了上個世紀廣泛而又深遠的計劃和市場實驗后，不管承不承認，現如今各個主流國家大層面上已然是凱恩斯主義的擁躉。但是小的方面各有不同，不嚴謹地說，目前大到電子商務領域的自營和平臺模式，小到地方政府對交通線路的運營，仍然是這場關于介入的爭論的延續。個人觀點是，不管它是否，凱恩斯主義迄今為止仍是對中西方智慧的好詮釋，也許相當長的時間內都會是社會發展的目標形態。

　　如果以此為目標的話，物流平臺應該是一個底層的所在，具體的證照審核、交易撮合自然無須觸及，然而僅僅是混亂無序的真實狀態反映，那又有什么必要將之互聯網化，對秩序的追求、誠信的褒揚不也是技術進步帶來的應有之意嗎?基于此，對活躍度的干預、歷史交易的真實展現卻又是相當必要。具體情況下關于介入程度的拿捏考驗著操盤者的智慧。

　　3.可能的商業方向

　　任何產品都不能不考慮商業價值，那么這類產品直接的商業價值要如何實現呢?當然主要還是通過記錄下來的這些物流行為，下面從物流信息和標準化兩個方面稍作闡釋，權當拋磚引玉：

　　其一，物流信息。市場上其實已經有很成熟的物流軟件提供商，提供諸如GPS定位、駕駛行為管控等等功能，目前來說這部分功能都是以有償軟件服務形式展現的，換言之并非互聯網打法。實際上這塊可以延伸出很大的市場，只舉兩個簡單例子，一是基于位置信息的O2O服務(餐飲廣告乃至類似人人快遞的眾包服務)，二是基于車輛信息的汽車后市場服務;

　　其二，標準化。這是比較個人的觀點，目前物流行業讓人苦惱的應該是各種單據的生成、傳遞、整理、歸檔，不僅有訂單、發貨單、提貨單、收貨單、對賬單、發票等各色各樣的單據，而且由于賬期往往較長，導致會有很多單據積壓在各個環節，不僅低效、而且容易出差錯。所以，如若互聯網可以在物流行業全面應用，一定的數據積累之后形成適用于各個細分行業的標準化電子單據、標準化流程(舉幾個不難實現的應用場景：電子派車后自動生成導航路線、NFC識別提貨人及收貨人、按照接貨記錄自動發送或打印對賬單)，這將是所有物流業者的福音。不僅如此，這樣的標準化運動更會倒推法律體系的變革，意義是十分深遠的。

　　現代科技應該有人文關懷，這是社會進步的必然方向。如果能為用戶帶來價值，所謂的用戶粘性、商業模式并非是遙不可及。

　　4.*的社會價值

　　互聯網產品終要面對的是“用戶”和“客戶”，前面部分談到的更多是針對具體用戶(用戶即客戶)，接下來談的是很理想化的展望，更多地是針對可能并不存在的客戶(客戶非用戶)。

　　回到文章開始的地方，物流商流這兩者共同構成了整個流通過程。自古以來，物流只是商流的延伸，購買等行為帶來貨物的流動，正常狀況下物流很少會反過來影響商流(狀況如戰爭、饑荒等會觀察到不一樣的現象)。商流是圍繞價格展開的，而現代經濟理論告訴我們，供求關系決定價格，出于商業信息的不對稱、理性人追逐經濟利益的本能，供求關系永遠不可能平衡。在一個時段內，我們可以觀察到商品的價格永遠在波動，與之相伴的是商品的多次調撥、不合理滯留等情況(即產生對流運輸、反向運輸，無意義的倉儲支出)。事實上，這樣的組織方式并不。那么，在互聯網底層化的前提下，是否可以誕生另一種彼此作用、更的經濟組織模式呢?

　　設若這個互聯網產品可以運行盡可能多的物流行為，沉淀下來的當然可以不僅僅是物流方面的信息，更能涵蓋整個社會商品的流向、價格、消耗等等。這樣的來自于真實物流的信息流反作用于商流，不僅能實現*以來未實現的商流物流實時互動，更會使得整個社會組織更，這其中潛藏著巨大的社會價值，真的到了此時此刻，自然會有所謂的“客戶”出現，實現商業價值是水到渠成的事情。

　　結語

　　作為一個物流人，看著這個行業點點滴滴的變化，既有感慨又有焦慮。在萬物互聯的大時代里，它當然是傳統社會的一個頑固縮影，但憑著更多行業內、行業外精英的參與，也未嘗沒有彎道趕超水平的希望。拉拉雜雜說了這么多，如果能引起諸君的一些思考，一點共鳴，甚至是一番行動，那是這篇東西的榮幸。

　　對成長于這個時代的物流人，我們都是一樣的，既然江湖不遠，總得在這個江湖上做點什么。