【中國物流設備網】2015年，北京市將以京津冀交通一體化為重點，推進三省市間的交通街接。即將出臺的京津冀協同發展規劃將從“對接”入手，提出建設密集軌道交通網絡的目標，計劃到2017年客運專線覆蓋所有地級以上城市，實現京津保地區1小時交通圈。此外，在公路、港口、航空、城市公交等方面同步推進，分2017年和2020年兩個階段，終構建起互聯互通、安全便捷、綠色環保的綜合交通運輸體系。

　　
　　京津冀地區將建城際鐵路網
　　
　　2015年，北京市將以京津冀交通一體化為重點，推進三省市間的交通街接。重點研究、逐步解決京津冀區域城際鐵路網、市郊鐵路網、城市軌道交通網、高速公路網、國省干線網的合理交通分擔和有效銜接問題，編制《北京、天津鐵路樞紐總圖規劃》、《北京、天津、石家莊市市域(郊)鐵路網規劃》。
　　
　　而早前已傳出“風聲”的平谷線成為首條浮出水面的京津冀軌道交通。記者從市重大辦了解到，規劃平谷線全長70公里，其中有20公里的長度在河北省境內，河北境內設站兩座。整條線路的高時速達到160公里，平均站間距在6、7公里左右，預計1小時可抵達北京市區。
　　
　　站點設置方面，相對于北京市區，較近的地方設站相對密集，較遠的地區設站較少。未來在行車組織方面，有的列車可能站站停，有的列車可能躍行某些車站，類似北京地鐵“大小交路”套跑的方式。但該負責人強調，行車組織目前都沒有定論，未來還將根據未來的地區經濟發展情況、客流情況進行安排。
　　
　　“推進京津冀區域協同發展，交通必須先行。交通協同創新的關鍵是在統一規劃的前提下，對現有交通基礎設施進行整合與對接，通過‘聯’促進‘流’。”北京市委、市政府決策咨詢委員會特邀咨詢委員祝爾娟對《經濟參考報》記者表示，目前影響京津冀交通體系通達性和交通運輸效率的主要問題：一是超大城市市內軌道交通密度不夠，市郊鐵路發展不足。二是交通建設缺乏統一規劃，三地各自為政，“斷頭路”問題嚴重，城市間缺乏直接運輸和微循環。鐵路和公路單中心放射式明顯，大量的過境交通給北京帶來巨大的交通壓力。三是區域機場群、港口群之間缺乏分工協作，海港、空港之間也缺乏整合，鐵路、公路、機場、港口等多種運輸方式之間銜接整合不夠。因此，交通領域協同創新的突破口，應當從“對接”入手，以建設快速、、大容量、低成本的互聯互通現代化、立體式、綜合交通體系為目標，按照統一規劃，對區域內現有交通資源進行有效整合，加密交通網絡和實現多種交通方式無縫對接，實現“貨暢其流”和“客便其行”。
　　
　　其中，建設密集軌道交通網的工作排在靠前位置。16日發布的《京津冀發展報告(2015)》提出，京津冀區域協同發展交通先行要構建“一小時”交通圈、半小時通勤圈，實現區域公交一卡通、客運服務一票式、貨運服務一單制。未來京津冀應重點形成京、津、石之間以及相鄰的城市之間“一小時交通圈”、主要城市與周邊的衛星城市之間“半小時通勤圈”，提升區域整體交通承載能力。另據消息源介紹稱，到2017年，京津冀區域的客運專線要覆蓋所有地級以上城市，實現構建京津保地區1小時交通圈。
　　
　　“大間距、高速度”平谷線非“地鐵”
　　
　　平谷線的軌道交通形式明顯有別于北京市內開行的“地鐵”。市重大辦相關負責人介紹說，北京市區內開行的“地鐵”學名應是“城市軌道交通”，主要用于解決市域內的交通問題，平均站間距為0.8到1.2公里。而這種交通方式明顯不能滿足城市與城市之間的需求。因此，京津冀地區可能產生城際列車、市域鐵路，目前雖然沒有統一的名稱，但可以確定的是，其形式類似目前我國珠三角地區已經初步形成的城際軌道交通網絡，“大間距、高速度”。
　　
　　據悉，珠三角城際軌道交通網是以廣州、深圳、珠海為主要樞紐，覆蓋區域內主要城鎮，便捷、的城際軌道交通網絡。根據規劃，將形成以廣州、深圳、珠海為主要樞紐，實現以廣州為中心、主要城市間1小時互通，規劃范圍包括以廣州、深圳、珠海、佛山、江門、東莞、中山、惠州、清遠、肇慶主體，規劃銜接粵東、粵西、粵北以及港澳地區。
　　
　　背景：
　　
　　平谷線規劃方案已經上報國家*，國家*正在組織專家進行論證，目前上報的方案是初步的路由，沒有終確定。初步方案考慮經過河北三河、燕郊地區進入平谷。平谷區曾表示，項目建設希望越快越好，將力爭2015年底或2016年初開工建設。
　　
　　此外，目前上報的軌道交通規劃方案里，還包括一條從天津薊縣到天津市區的軌道線路，目前平谷區正在和天津協商，延伸進入平谷地區，與平谷線銜接。由于線由較長，軌道交通的方式將采取大站快車的形式，6、7公里設站一座，達到快速通行的目的。其中，平谷區平谷站將建設大型公交樞紐，目前規劃設站在洳河西岸。
　　
　　規劃中的軌道交通平谷線緣何受關注?因為如果經由燕郊的方案被采納，這對燕郊地區居住的30多萬在北京工作的人群將是一個重大利好消息，同時也是北京市的軌道交通線路穿越進河北地區。