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“新Tier1”爭相入局，是賦能還是攪局？

2022-02-17 14:40:20蓋世汽車網閱讀量：6116      我要評論

　　伴隨著一些跨界者的進入，“造車”正在被重新定義。

　　過去，“造車”更多指的是整車廠從新車研發設計、生產制造到銷售乃至售后的一條龍布局。

　　但現在，隨著新的智能電動汽車造車大潮的興起，讓更多的玩家進入汽車行業成為可能，他們基于自身傳統業務與汽車行業的深度融合，正催生一些新的造車模式。

　　比較典型的如華為、富士康以及剛剛高調入局的立訊精密等“新Tier1”，喊著“幫助車企造好車”的口號，通過在造車核心環節進行不同程度的布局，并與相關的整車廠達成深度合作，已經在引領一股新的聯合造車風潮。

　　立訊精密入局整車ODM，劍指Tier1

　　近日，蘋果產業鏈龍頭立訊精密宣布與奇瑞達成合作，擬與奇瑞新能源共同組建合資公司，協同后者開拓一個新產業——為別人造好車。

　　未來合資公司主要做 ODM 平臺開發和整車組裝，其中立訊精密股權占比30%，奇瑞方面占比70%。業務上，因奇瑞擅長整車業務，合資公司將由奇瑞主導，立訊精密在業務、客戶等方面進行協同。

　　簡言之，立訊精密將和富士康一樣，通過與OEM合作進入整車代工領域，而此項合作則將開創全球整車ODM 業務的先河。因為ODM模式雖然也同屬代工的一種，這又和在第一波新造車企業中間走熱的純代工模式略有不同。

　　幾年前，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力剛剛跨界進入汽車行業時，由于沒有生產資質和產品準入資質，只能選擇與有整車生產資質的企業合作，加速產品導入，例如蔚來牽手江淮，小鵬合作海馬，零跑攜手長江乘用車等。在此過程中，整車代工企業僅僅負責生產，而新車研發、品牌打造以及后期的銷售、用戶運營等，均掌握在新造車企業手里。

　　但立訊精密這里提及的ODM，指的是原始設計制造，根據商務部的解釋，即一家公司根據另一家公司的規格要求來設計和生產產品。如此一來可大大減少需求方的研制時間，進一步降低造車門檻。甚至于只要資金充足，哪怕沒有核心技術在手也可以入局造車。

　　這里有一個前提，即ODM 廠商必須有自己研發的技術和設計，甚至是成型的產品，這對代工方的要求無疑更高。

　　正因為如此，立訊精密指出，除了傳統的連接器/連接線、低/高壓整車線束、特種線束等汽車業務，體外的BCS還會增加智能駕艙、智能駕駛、電源模塊、車聯網等業務，就范圍來看，都是智能電動汽車的核心技術。

　　顯然，要說立訊精密做這一切僅僅只是為了拓展整車ODM業務，并不能令人信服，尤其研發是需要巨資投入的。而立訊精密也很坦誠，對于此番布局的真實目的直言不諱——緊跟機會窗口拼進全球領先的 Tier1。根據立訊精密官方信息，未來其將與奇瑞合力開展整車 ODM 模式，以在打造合作造車ODM模式的基礎上，快速發展上市公司Tier1 業務，提升公司作為 Tier 1 廠商的核心零部件綜合能力。

　　一直以來，立訊精密都有一個Tier1夢，但直到現在，汽車業務在上市公司整體業務架構中仍然很不起眼。據立訊精密此前財報，2018年-2020年及2021年上半年，汽車互聯產品及精密組件為立訊精密分別帶來17.28億元、23.61億元、28.44億元、17.74億元營業收入，占營收比重分別為4.82%、3.78%、3.07%、3.68%。而2021年上半年，消費性電子為立訊精密帶來了403.95億元營業收入，占比達84%。

　　所以，立訊精密一直在等一個機會，很明顯就是當下。

　　立訊精密認為，智能電動汽車大潮的興起，給市場帶來了很多新的加入者，這些新加入者雖然在電動化、智能駕駛、智能網聯等領域有優勢，卻缺少傳統車企在汽車行業的基礎，比如車規級質量標準的理解、體系能力、平臺開發能力和經驗積累、制造資質和制造能力、供應商資源和管理能力、經銷商渠道等。因此，在新的格局下，市場需要ODM造車。

　　而立訊精密，在消費電子、通信、汽車等領域均擁有豐富的 ODM 經驗，對ODM商業模式有著非常熟悉的掌握度，便選擇了在這個時間入局。據悉，ODM 業務目前已經有比較明確的落地項目，大約在 12-18 個月陸續投產。

　　冤家路窄，或再與富士康正面交鋒

　　果鏈代工企業進軍汽車行業，立訊精密并非首家，富士康早在2021年初就宣布入局。而且回看富士康的布局策略，也是代工與核心技術研發雙線并舉，與立訊精密如出一轍。

　　2021年1月13日，富士康與吉利控股集團簽署合作協議，雙方共同成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務。隨后經過近一年的籌備，兩家公司于2021年底正式合資成立了山東富吉康智能制造有限公司，據業界猜測，富吉康或是雙方合資公司落地實體。

　　不僅是國內，富士康還計劃在歐洲、印度、拉丁美洲等地生產電動車。2021年5月，富士康與Fisker達成合作協議，包括計劃于2023年在美國開設一家工廠，并將在多個工廠為Fisker每年生產超過25萬輛汽車。11月，富士康宣布以2.3億美元收購Lordstown在俄亥俄州的一家工廠，同時與Lordstown Motors達成一份代工協議，將為其組裝第一款產品——全電動皮卡Endurance。

　　官方指出，該平臺主要是為了應對傳統汽車產業開發費用太高、開發期長、資源不足等難題而設計，平臺的目標是做電動車界的安卓。為此，富士康還借鑒了Android建立開放手機聯盟的經驗，成立MIH聯盟。據官方數據顯示，截至目前MIH聯盟成員已達2,246家，分布在全球61國家及地區。其中，寧德時代、比亞迪電子、英飛凌、微軟等均為MIH成員。

　　為進一步增強MIH平臺的協同性，富士康還在積極推進在智能電動汽車產業鏈上下游的布局，包括攜手碩禾、榮炭與中鋼碳素加速電動車電池負極材料的開發，與日本電產成立合資企業開發和銷售電動汽車動力系統，收購旺宏電子6英寸晶圓廠開發電動汽車使用的SIC功率元件，與Stellantis合作布局智能駕駛艙解決方案和半導體芯片等，牽手Autoware推動MIH平臺集成ADAS解決方案。

　　綜上，也有觀點認為，富士康在汽車領域一系列的布局最終是為了賣MIH平臺，因為此前有明確的內容表明富士康想通過這些合作為不同市場提供硬件和軟件服務。而且，富士康確實曾多次表示，其目標是到2025年至2027年，為全球10%的電動汽車提供零部件或服務。

　　若果真如此，立訊精密與富士康恐免不了在汽車領域再次交鋒。此前，這兩家公司在手機代工領域已相互纏斗多年，如今雙雙入局汽車行業，共同的原因無外乎當前新能源汽車領域的投資熱度已經蓋過了手機，畢竟連蘋果都開始造車了。

　　而且像立訊精密這樣的果鏈企業，與蘋果公司捆綁過深，稍有不慎就會遭到反噬，從這一點上來講，開辟新業務也是不得已而為之。立訊精密指出，當ODM造車業務模式前期不到百萬臺規模時，立訊精密更多是協助奇瑞開拓ODM業務。隨著ODM業務的不斷發展，核心零部件業務也將隨之發揮。

　　新Tier1爭相入局，造不造車是個問題

　　智能電動汽車大潮的興起，讓很多新玩家進入汽車領域成為可能，他們不僅為汽車行業帶來了新的解決方案，也帶來了新的造車模式。

　　上面提到的立訊精密、富士康同屬一類，還有一類主要是做技術輸出，比如華為，甚至包括當前在滑板底盤賽道聲名鵲起的悠跑科技、Rivian等。其中華為，與上面兩家公司一樣，自在汽車行業“出道”，一直以來喊的口號也是“幫助車企造好車”。

　　在布局代工業務之余，富士康還在智能電動汽車核心技術領域進行了廣泛的研發，其中最重要的一項動作便是與中國臺灣裕隆成立合資公司，推出電動車平臺MIH。該平臺于2020年10月正式發布，具有模塊化、可定制、全車OTA等優勢，支持SUV、轎車等底盤設計，可以適配B+級到E級尺寸，300到800+公里的工況續航。

　　秉承著“聚焦ICT技術，幫助車企造好車”的理念，華為在智能電動汽車核心的自動駕駛、智能座艙、智能電動等領域進行了廣泛的布局，以希望通過這些技術賦能整車廠，實現Huawei Inside。為此，華為先后和北汽極狐、小康股份旗下賽力斯、長安汽車高端新能源項目阿維塔以及廣汽等達成了深度捆綁合作。

　　其中，由華為與北汽極狐聯合研發的阿爾法S全新HI版車型已經于2021年年底面向華為和北汽1873戴維森實驗室項目組已交訂金的核心成員開啟小批量陸續交付，目前正在進行面向消費端客戶交付前的籌備工作。阿維塔則將全系搭載華為HI全棧智能解決方案，這意味著也包括剛剛發布的阿維塔11。而廣汽將搭載華為HI解決方案的車型，據悉是一款中大型智能純電SUV，計劃于2023年底量產。目前來看，在這些項目中華為扮演的主要是技術提供商的角色。

　　但在與小康的合作中，情況略有些不一樣，華為還貢獻了自己的銷售渠道，將觸角進一步延伸到了新車銷售領域。甚至于到AITO問界M5發布的時候，整場發布會都是由華為大包大攬。

　　這也無怪乎業界遲遲不相信華為不會造車。甚至還有人調侃道，華為說的不造車其實就是單純地指不自己制造汽車吧。若是這樣，華為確實不會造車。

　　其實，大家不僅僅對華為是否造車存疑，對于富士康、立訊精密等新Tier1企業同樣如此。在剛剛宣布與奇瑞的合作時，考慮到ODM模式的獨特性，也有很多人認為此番動作是立訊精密要造車的前兆。對此，立訊精密強調：不造整車，但僅憑這句話就想到打消大家的猜測顯然是不能夠的。

　　富士康更是如此。因為其不僅推出了自己的純電動汽車品牌Foxtron，還發布了三款電動汽車原型車——電動SUV Model C、電動轎車Model E和電動巴士Model T，其中由高雄客運公司采購的純電動大巴車Model T，據悉將在3月初正式交車，訂單總量達到30-50輛。雖然明面上，富士康表示這是在展示其電動汽車硬件實力，卻更給人一種欲蓋彌彰的感覺。

　　況且富士康還計劃在海外多個市場組建電動汽車工廠。此前，富士康董事長劉揚偉表示，該公司正考慮在歐洲、印度和拉丁美洲生產電動汽車，包括與德國汽車制造商“間接”合作。隨后富士康就收購了Lordstown在俄亥俄州的一家工廠，并表示“要將俄亥俄州發展成為鴻海在北美最重要的電動汽車制造和研發中心。”這一系列的布局，反而讓富士康成為了三家中間最讓人看不明白的一家。

　　而且即便大家都喊著致力于成為整車廠最親密的Tier1合作伙伴，細看之下，他們與傳統Tier1其實有很大的不同，尤其是在汽車業務的布局深度和廣度上，都遠超傳統Tier1。因此，也有人認為，與其說他們是Tier1，還不如說是Tier 0.5。

　　但無論叫什么，他們沖擊傳統造車模式已是必然。最終，大家對這三家企業的關注估計都會歸向一點：他們會不會造車，畢竟從目前的布局策略及進展來看，他們不是造車卻勝似造車。