近年來，伴隨著“物流熱”的出現，物流園區也遍地開花。如何重塑我國傳統物流園區價值，對其進行合理規劃與定位，助力我國完善流通供應鏈體系，降低物流成本，拉動內需增長?為此，記者專訪了北京中冶嘉恒投資管理有限公司總經理孔慶廣。

　　現降成本挖內需

　　近年，內需成為保障我國經濟增長的新動力，黨的“十八大”提出，要“加快建立擴大消費需求*機制”。無論是*出臺的產業振興規劃，還是確立城鎮化發展戰略，也都在為擴大內需需求突破口。

　　“利用內需拉動經濟增長需要長時間驅動，拉動內需的關鍵還是在于促進物流業發展上，降低流通成本，提高百姓購買力。”孔慶廣認為，打造我國完整的流通供應鏈體系，有助于降低商品從原料采購到成品運輸各環節的物流成本，從而使得商品價格更具競爭力。

　　目前，我國是供應鏈成本高的國家之一，物流成本*占GDP比18%，是歐美等發達國家的兩倍。孔慶廣對稱表示，物流成本居高不下，一大主要原因是物流信息不對稱造成的，我國從物流企業到社會物流組織的集中度都相對較低。所以，要使物流信息更為通暢，提高物流集中度，就需要集約型物流平臺作為支撐，物流園區無疑將擔此重任。

　　事實證明，物流園區通過聯系產業上下游，形成產業空間聚集、資源有效整合和業務流程優化，不僅能大大提高物流業組織水平和集約化程度，還能在促進區域經濟發展，提升物流業整體服務水平上發揮重要作用。

　　孔慶廣告訴工作人員，現代化物流園區，不再以租賃為主要經營模式，而是加入更多增值服務，由傳統的收租者轉變為物流組織者，例如搭建公共信息平臺、提供金融等衍生服務，都是為了更好地迎合入駐企業，優化物流運作，創造出促進內需增長的價值。

　　從拉動內需的主要形式來看，物流園區在其中作用同樣明顯。城鎮化現在已經成為擴大內需的大潛力，未來也將成為內需增長的主要動力之一。在城鎮化過程中，物流園區將發揮承接產業轉移，推動商貿、農產品物流大發展的重要載體。單從未來可以預見的城鎮化下居民對農產品的巨大需求，現代化農產品和冷鏈物流園區的建造就具有重要意義。

　　謀發展兩手抓

　　未來的物流園區，從開發到運營也應該重新定位，重塑物流園區的商業價值。尤其是隨著電子商務市場的不斷發展，電商對于物流園區的投資熱度也在不斷升高。

　　“阿里巴巴做中國智能物流骨干網很有眼光，構建干線運輸網絡的同時，也會因網購的及時性要求而不斷提升物流效率。”在孔慶廣看來，面對電商自建物流園區的沖擊，傳統物流園區從開發到運營上都應有新的改變。

　　他認為，現階段我國物流園區開發模式有政府主導、政府主導企業投資、企業主導、地產開發等多種方式，但具體采用哪種方式還要結合物流園區本身確定，關系到民生和承載城市服務功能的物流園區應盡可能由政府主導開發，例如一般商貿物流園區則可以采用地產開發等靈活形式。

　　近期，*發文禁止以物流園區名義圈占土地，提倡以租賃方式取代過去的直接出售方式。“以租代售”實際上就可以很好地發揮政府在物流園區的引導和監督作用，從土地政策方面對物流園區開發方向進行了限制。

　　物流園區運營方面，服務功能單一、管理缺失等問題在很大程度上也在制約著我國物流園區發展。孔慶廣認為，現代化物流園區要相對于傳統物流園區在質量上有所提升，就需要在園區服務體系、電子商務平臺和統一結算三方面做出努力。

　　一是要建立完善的園區服務體系。爭取成為入駐物流企業成長的孵化器和加速器，如在融資業務、物流培訓、生活娛樂等方面為園區商戶提供統增值服務。

　　二是要搭建物流信息服務平臺。為入駐企業提供車源、貨源、行業信息等信息，以及為企業提供管理信息系統服務終端。

　　三是要形成統一結算模式。現代物流園區和傳統物流園區的本質區別在于統一結算，實質上是提供供應鏈金融服務。對園區本身而言，統一結算不僅可以更好地為入駐企業提供金融便利，還可以為園區自身沉淀資金，創造新的增值。

　　重規劃搭骨干

　　重塑物流園區的價值，需要國家通過規劃引導和扶持物流園區的發展。目前我國物流園區專項規劃目前尚未出爐，各地物流園區的規劃布局也相對難以統籌協調。

　　2009年3月，*發布《物流業調整和振興規劃》（下稱“物流規劃”），將物流園區建設作為重點工程之一，提出在重要物流節點城市、制造業基地和綜合交通樞紐，合理建設一批物流園區。

　　盡管如此，如何合理布局物流園區，需要在相關地區建設多少個物流園區，什么類型的物流園區由誰牽頭建設等問題卻并沒有標準答案。這也就造成了物流園區的圈占土地和重復建設等問題。孔慶廣認為，除了缺乏專項規劃引導外，我國整體物流骨干網絡和物流節點建設同樣缺失。

　　“各級省、市、區都有集約化的客運站，但貨運站卻并未形成系統。以公路運輸為例，我國公路網絡已經相當發達，但就是缺少節點。物流園區的規劃應該‘抓大放小’，先把物流干線運輸設計好。”對于骨干運輸網絡和節點的建設，孔慶廣表示，根據貨運量、產業狀態等進行調研確立節點，然后由國家主導投資，在各節點城市設立物流園區、物流樞紐。通過這樣的骨干網絡，形成各地轉換，再進行二級三級分撥，物流效率必將大大提高。

　　國家“物流規劃”已確立了21個全國性物流節點城市和17個地區性節點城市，但目前來看，38個節點城市并不算是名至實歸，節點效果并不明顯。而今年3月份，國家*印發《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》，又明確了“基本建成42個全國性綜合交通樞紐”的發展目標，并且“十二五”后三年公路投資規模在2.5萬億左右，高速公路將達12萬公里。

　　未來，政府及相關部門應重新審視物流園區定位，將物流園區與國家物流節點相結合，每個節點城市或地區合理分配物流園區數量和位置，同時聯系周邊產業現狀，建造出符合當地物流需求，能夠發揮節點作用的聚集型物流園區。