導讀：小編獲悉，在今年的全國兩會上，*委員、全國*副主席、傳化集團董事長徐冠巨聚焦公路物流，建議政府和社會資本一道介入建設現代化物流兩張網：一張是線上完成運力采購、調度和監控的“天網”，另一張是以公路港為據點的地面公路港實體平臺網。

　　目前，中國高速公路通車總里程達到了10.4萬公里，已超過美國躍居世界。這大大小小的公路網就如經濟軀體的毛細血管，中國經濟運行是否順暢，很大程度上取決于毛細血管的運輸效率。

　　10年間，中國物流總額增長了7倍，其中75%通過公路運輸。但在這高速發展的10年里，公路運輸的成本還是居高不下：10年里，物流費用增長了4倍。

　　“制造業的利潤被物流成本攤薄了，沒有更多的資金投入研發和技術革新，來推進企業轉型升級。”徐冠巨表示。

　　每100元的制造業成本里，物流就占了40元

　　15年前，浙江化工領頭企業傳化集團開始轉型介入物流業務。徐冠巨發現，由于社會運力非常緊張，即使有自己的車隊，很多產品也無法及時運出，這讓他意識到運輸對企業的重要性。

　　在轉型物流業的15年里，徐冠巨切身體會到了中國公路物流之痛，“居高不下的物流成本削弱了企業的競爭力。”

　　中國企業物流成本占到了生產總成本的30%到40%，但在美國，由于標準化管理，這個數字被控制在10%到20%。

　　據調查，中國工業企業物流費用占產品銷售額的9.1%，比日本高4%。2013年，中國35萬多家規模以上工業企業共實現主營業務收入102.9萬億元，實現利潤總額6.3萬億元。按9.1%物流費用率測算，全國僅規模以上工業企業就消耗了物流費用9.4萬億元。

　　“制造企業不是不愿意轉型，而是利潤被物流成本攤薄了，沒有更多的資金投入研發和技術革新，來提升品質。”徐冠巨表示。

　　他測算過，如果通過提升現代物流與供應鏈管理水平，將企業物流費用率降低2個百分點，則可新增企業經濟效益2萬多億元。

　　徐冠巨還認為，過高的物流成本影響了國家經濟效益。2013年，中國總體物流費用高達10.2萬億元，占據了中國GDP18%的份額，而美國同類占比不到中國的一半。

　　貨和車不匹配，40%的貨車空載率多排了19.2萬噸二氧化碳

　　經過多年一線調查，徐冠巨發現，高企物流成本的背后，主要由三個原因所致。

　　個原因是，貨運需求與運力資源沒有得到有效的整合與匹配。在公路物流業里，車找不到貨，貨找不到車是常有的事。

　　貨車空載率高達40%以上，有效行駛里程平均每天只有300公里。空載貨車導致物流行業效率低下的同時，還造成*的環境污染。如果貨車空載率降低，將減少19.2萬噸二氧化碳排放，相當于1000萬棵樹一年的吸收量。

　　第二個原因是，企業供、產、銷各環節銜接不科學，增加了倉儲成本。”徐冠巨說，在中國，生產制造企業的原材料、半成品及成品在庫周轉時間平均在3到6個月，而日本企業能做到“零庫存”管理。

　　第三個原因是，物流基礎設施網絡缺少科學規劃與合理布局，缺少真正意義上的城市物流中心，公、鐵、水、空等多種運輸方式之間聯動不協調，增加了中轉成本。

　　構建物流網絡體系，打造全國公路物流網

　　“要降低物流成本，就迫切需要構建一個覆蓋全國的多式聯運的物流網絡體系。”徐冠巨認為。

　　目前，傳化集團已在中國170個城市建了物流中心。貨車司機、物流公司在此交易、裝卸貨和中途停靠休息。同時，配合公路港還建了移動物聯網，把3000萬卡車司機的信息整合在手機上。

　　“就像淘寶網一樣做平臺，只不過買家和賣家換成了運輸公司和貨主。”徐冠巨說，同時，這張網還能實時跟蹤運輸貨物。

　　2013年，馬云也開始建設物流帝國，成立菜鳥網絡(中國智能物流骨干網)。兩年前，馬云還到傳化參觀物流建設。

　　盡管馬云面向的是電商的生活資料，傳化集團面向的是大宗生產生活性資料，但兩者建物流網的目標基本一致。

　　談及今后相互之間的競爭，徐冠巨表示，“我們的目標是同向的，這么大的事業我們也想有更多的人來一起做。”

　　不過，中國公路物流的完善光靠社會資本并不夠，他呼吁，“每個城市的管理者有積極性建高鐵站，同樣也要有積極性建公路港城市物流中心。”

　　他建議，將公路港納入城市物流中心的公共基礎設施建設，完善相關配套政策。同時，利用國家交通運輸物流公共信息平臺，加快推進物流園區互聯應用，在更大范圍內整合各類物流園區信息資源。